并不被看好的下半年車市或又將迎來一股“寒流”。 記者從多方人士處獲悉，實施了一年多的節(jié)能補貼政策將出臺新標準，節(jié)能汽車的油耗標準即將提高，由目前每百公里6.9L油耗提升至6.2L。

　　業(yè)內(nèi)人士預(yù)計，這一政策的推出將對目前市場上已享受補貼的60%車型帶來打擊。特別是對以小排量汽車為主要產(chǎn)品的自主品牌車企而言，由于技術(shù)、資金的限制，無法在短時間內(nèi)實現(xiàn)產(chǎn)品油耗大幅降低，勢必將面臨更多壓力。

　　實際上，根據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心數(shù)據(jù)，上半年國內(nèi)車市銷售呈現(xiàn)4.6%的負增長?！按藭r若對小排量汽車提高補貼門檻，全年車市負增長將更成為定局。”汽研中心主任趙航告訴記者。

　　利空：60%自主車型無緣補貼

　　據(jù)統(tǒng)計，自節(jié)能產(chǎn)品惠民工程實施以來，共有400多款車型入選了補貼產(chǎn)品目錄，其中超過250款車型每百公里油耗超過了6.3L。按照預(yù)計出臺的節(jié)能汽車補貼新政中，1.6L排量及以下乘用車的補貼門檻將提高，每百公里油耗標準將從目前的6.9L以內(nèi)逐步過渡到6.3L以內(nèi)，最終達到5.9L以內(nèi)。這意味著，絕大多數(shù)目前享受補貼的車型將無緣利好。

　　小排量特別是自主品牌汽車正是上半年車市低迷的重災(zāi)區(qū)。來自中汽協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，乘用車自主品牌共銷售315.61萬輛，同比下降0.82%，占乘用車銷售總量的44.39%，占有率較同期下降2.96個百分點。

　　在獲悉補貼門檻提高后，記者隨機采訪了部分自主品牌車企負責人，看得出來，雖然他們已經(jīng)有所準備，但聽說政策將于近期實施，依舊感到很意外。特別是微車領(lǐng)域的企業(yè)，對新政頗有微詞。

　　一位微車企業(yè)負責人表示，補貼門檻提高，對微車企業(yè)有些不公平。畢竟微車與普通轎車相比，技術(shù)含量不在同一個層面。此外，微車主要面對三四線城市的消費者，這類消費者對價格更加敏感，3000元補貼很可能左右買車意愿的平衡砝碼。

　　上半年，國內(nèi)微客市場下滑嚴重，微車企業(yè)盈利大幅縮水，一位分析人士指出，節(jié)能補貼門檻提高，微車企業(yè)將面臨重新洗牌的局面。

　　也有不同觀點。奇瑞汽車新聞發(fā)言人金弋波不認同“補貼門檻提高，自主品牌遭殃”的判斷。他認為，新政策的出臺也不會成為奇瑞開拓市場的“絆腳石”?！艾F(xiàn)行補貼政策剛出臺時，奇瑞大部分車型都順利過關(guān)，享受補貼車型數(shù)量占據(jù)自主品牌前列。”

　　無論結(jié)果如何，不能回避的是，小排量車補貼門檻提高后，一些本來想買經(jīng)濟型車的消費者，可能會在購車時“一步到位”。京城一位合資品牌經(jīng)銷商對新政遠不像自主品牌同行那么悲觀，他告訴記者，消費者很可能改買中高檔車車型，促進中高檔車市場增長。

　　利好：門檻提高引發(fā)技術(shù)升級

　　“該來的總還是要來，特別是在節(jié)能減排的大方向下，國家出臺更嚴格的節(jié)能措施，可以理解。”一位車企負責人說道。

　　實際上，對于正在實行的節(jié)能補貼政策，不少業(yè)內(nèi)人士也有不同看法。自政策實施以來，業(yè)內(nèi)對政策的“節(jié)能”實際效果存在質(zhì)疑。趙航認為，每輛車3000元的節(jié)能惠民補貼政策，只是“惠民”了，但沒能起到太大的節(jié)能作用。

　　“幾乎申報的車型都能通過，所以不能很好地體現(xiàn)出差異?！壁w航稱，如果節(jié)能惠民補貼不能很好地體現(xiàn)出各車型間的差異，那么不僅對車企節(jié)能車型的研發(fā)和推出不會有太大的刺激，對那些確實更加節(jié)能的企業(yè)而言也不公平，“不能讓獎勵優(yōu)異演化成普惠制。”

　　記者了解到，已經(jīng)有不少企業(yè)對新政表示期待。即使門檻提高，但對產(chǎn)品競爭力較強的合資品牌來說，獲取節(jié)能補貼并不發(fā)憷。在采訪中，一位企業(yè)負責人的回答更是有攻擊性：我們就是期待提高門檻，掃除魚目混珠的不合理現(xiàn)象。

　　眼下來看，節(jié)能補貼標準提高10%，確實可能將60%的以往“節(jié)能”車型掃除出局；但從長遠來看，更高的門檻勢必引導(dǎo)車企真正重視節(jié)能減排，推動技術(shù)升級。這對行業(yè)、消費者而言，無疑都是利好。

（摘自《中國商人·汽車人》雜志）