日前，寶馬發(fā)布了M3專屬定制版車型，個性定制版的寶馬M3針對內(nèi)飾的配色進行了修改，更加注重運動氣質(zhì)的體現(xiàn)。此前不久，寶馬的個性化改裝部門BMW Indicidual還發(fā)布了定制版的寶馬7系。

　　其實，定制化早已成為不少新車的賣點，外觀內(nèi)飾配色、輪轂尺寸、車標擺放、有無行李架等都可作為購車備選項目，由消費者選擇。當然，企業(yè)的這一做法并非憑空想象，消費者對個性化的需求也是車企紛紛把定制化掛在嘴邊的原因之一。

　　中國汽車流通協(xié)會副秘書長羅磊表示，這些差異化的需求，在可釋放的市場需求接近頂點時，或可成為新的市場增長點。

　　1 已成消費新趨勢

　　說到定制，就不得不提到勞斯萊斯。這個始終致力于為消費者提供定制化服務的品牌，甚至可以把車主家里寵物的樣子繡在坐椅上，用車主喜歡的皮包顏色調(diào)制一模一樣的車漆。當然，這需要等待更長時間，也需要增加更多的成本。所以從某種意義上說，定制化從一開始是對奢華的追求，是與量產(chǎn)化完全不同的兩個概念。

　　但是，近年來，隨著80后、90后群體逐漸成為購車主力，汽車已不僅是代步工具那么簡單，消費者對與眾不同、個性化的需求，正在讓“定制汽車”的概念從超豪華品牌的專屬名詞向豪華品牌，甚至合資及自主品牌延伸。剛剛上市的全新smart fortwo為消費者提供了40種車身顏色；雷諾卡繽也在色彩上大做文章，提供多種顏色的車頂和內(nèi)飾配色；較早嘗試定制化的特斯拉，可以讓消費者通過網(wǎng)絡勾選車頂、輪轂、內(nèi)飾、音響等配置，然后下單，再由企業(yè)進行生產(chǎn)。

　　據(jù)了解，目前一些豪華品牌車企通常設有高性能部門，比如寶馬的M和奔馳AMG，這類部門主要是生產(chǎn)量產(chǎn)車型的高性能版本或者是推出特別版車型。去年，捷豹路虎也成立了一個類似的特別部門，提供專屬定制服務以及一些傳統(tǒng)產(chǎn)品的工程與設計。

　　不過，合資及自主品牌的車輛定制與豪華品牌尚不能相提并論。目前大多數(shù)合資及自主品牌所說的定制化仍集中在顏色和配置的選擇上。換句話說，就是在車企提供的眾多方案中做出選擇，而不是由消費者提出一個全新的方案進行個性化生產(chǎn)。

　　中國汽車流通協(xié)會副秘書長羅磊表示，在國內(nèi)市場，目前大家所說的定制化更多的是一種企業(yè)營銷手段。真正的定制化需要延伸至設計、采購等環(huán)節(jié)，讓消費者全程參與車輛從生產(chǎn)到使用的全過程。

　　然而，無論什么形式的車輛定制，其目的都是為了滿足消費者的需求。當越來越多消費者對汽車有個性化的需求，汽車的定制化也就變成一種趨勢，而不再是遙不可及的概念或少數(shù)人的私享。

　　2 多數(shù)車企尚處起步期

　　有定制化的需求并不意味著真正意義上的車輛定制就能馬上實現(xiàn)。汽車定制和定制一般的小家電不同，其復雜程度要遠遠超出制造一部手機或一臺電腦，因此要實現(xiàn)從設計到銷售的定制化仍有很長的路要走。

　　盡管前路漫漫，但是已有企業(yè)開始了對真正定制化的嘗試。今年4月，長安汽車和汽車之家達成戰(zhàn)略合作，雙方將聯(lián)合搭建一個全新開放平臺，用戶在該平臺上能夠親身參與從造型設計到樣車體驗的多個環(huán)節(jié)。凱翼汽車也推出了眾包造車模式，希望消費者通過特定平臺參與造車全過程。

　　據(jù)了解，定制的核心特征是以銷定產(chǎn)，在零庫存的情況下先預售，然后根據(jù)訂單進行高效的供應鏈組織。簡單地說，就是借助相應平臺，消費者可以直接向企業(yè)下單，企業(yè)在接到訂單后采購原料、設計生產(chǎn)，再通過網(wǎng)絡配送給消費者，這就是一個完整的定制化過程。據(jù)介紹，這種良性的定制生產(chǎn)方式可以提高存貨周轉(zhuǎn)速度、提升流動資金效率，最終實現(xiàn)成本降低、售價下降。

　　雖然定制化是一件一舉兩得的好事，但作為一種新型商業(yè)模式，并非是“你需要，我生產(chǎn)”的簡單過程，期間會受到交易成本、生產(chǎn)成本、支付能力等諸多因素的影響。

　　前任汽車之家總裁李想曾將定制化汽車劃分為三個階段，啟蒙期、過渡期和成熟期。其中，在啟蒙期，就是僅對現(xiàn)款車型的外飾和配置進行一些小幅改進，以“定制款”之名進行線上銷售。而針對凱翼“眾包造車”項目，盡管凱翼汽車總經(jīng)理鄭兆瑞稱其為汽車定制化的另一種嘗試，但在操作層面仍面臨很多問題，比如網(wǎng)友們方案的可行性，工藝生產(chǎn)環(huán)節(jié)如何實現(xiàn)等都有待商榷，因此最終結(jié)果如何都還是未知數(shù)。

　　3 各方利益待權衡

　　要實現(xiàn)汽車定制化，互聯(lián)網(wǎng)、車企、經(jīng)銷商、消費者都將是這一過程的參與者，只有滿足各方利益，一輛定制汽車才能最終問世。

　　在汽車定制化領域，互聯(lián)網(wǎng)的工作就是搭建平臺，收集用戶意見并反饋給企業(yè)。但汽車定制化實現(xiàn)的關鍵還是取決于生產(chǎn)企業(yè)的能力。對傳統(tǒng)車企而言，要完成定制化的生產(chǎn)，需要改變的有很多。首先，企業(yè)在采購、生產(chǎn)、售后等環(huán)節(jié)需要新的管理模式，同時企業(yè)在思想觀念上也要認識到個性化需求的重要性，改變汽車定制化的概念化和表面化。

　　同時，在互聯(lián)網(wǎng)的大平臺下，企業(yè)和消費者有了直接溝通的機會，但是這對傳統(tǒng)經(jīng)銷商來說卻是一種危機。在定制化的生產(chǎn)中，消費者通過網(wǎng)絡下單，車企可以通過物流把產(chǎn)品配送到消費者手中，這意味著過去汽車經(jīng)銷商靠幫車企賣車獲得返利的運營模式將被打破，近3萬家汽車經(jīng)銷商的利益或?qū)⒈挥|及。

　　或許，汽車定制化過程中，最大的獲利者就是消費者了。全程的參與感對個人來說是一次不錯的購物體驗。但定制汽車同樣可能會讓消費者面對增加的購車成本，更長的等待時間以及售后服務等問題。

　　由此看來，汽車定制化不是有需求就能迅速產(chǎn)出的買賣，定制化給低迷的車市帶來了機遇，但如何把握還需要逐漸探索，并對多方利益做出權衡。

（摘自新京報）