CC作為一款B級轎車，在一定程度上已經(jīng)兼顧了家用的舒適及實用，在外型上也比不少車款顯得穩(wěn)重，但相對于邁騰以及帕薩特來得年輕。而且它那運動性較強(qiáng)的底盤也比較適合較為年輕的駕駛者尋找駕駛的樂趣。

REMUS的雙出排氣尾鼓，將來也會被飛賽司出品的排氣管替代

不愛宣揚

這臺大眾2.0T CC，外型上與剛出廠時相比并無太多改動，在街上說這是一臺原裝車相信也會有不少人相信。目前這臺CC在外觀上僅僅是更換了輪圈。避震器使用的是Bilstein B12，由于是高低不可調(diào)設(shè)計，而且所配搭的H&R彈簧也較硬撐起了車身，因此并未覺得它的車身高度有所降低，如原裝一般。

飛賽司自行研制的76mm內(nèi)徑排氣頭段，其余部分還在研發(fā)之中

動力不可忽視

車主在購入之初已經(jīng)對動力進(jìn)行了改裝，如Forge的雙進(jìn)氣風(fēng)箱，REMUS的雙出排氣尾鼓，NGK 7度火花塞，這些種種都為這臺CC的動力改善做出了應(yīng)有的貢獻(xiàn)。而最近飛賽司更是通過對原廠電腦的數(shù)據(jù)進(jìn)行修改，將這臺CC的動力由原廠的輪上輸出165匹上升至輪上225匹馬力，也就是說發(fā)動機(jī)輸出大約是270匹馬力，由此所帶來的改變也是顯而易見的。目前增壓值定為1.0至1.1Bar之間，瞬間增壓值最高為1.25Bar。負(fù)責(zé)調(diào)校的技師表示，這臺CC以目前的調(diào)校完全可以以1.4Bar增壓值行駛，但大眾原裝渦輪的效率有限，無法保持住這樣的高增壓，到較高轉(zhuǎn)速時都會跌增壓值，最終只剩下約0.9Bar的增壓值，因此沒必要將其調(diào)校至如此高增壓。

因為避震不能調(diào)低，所以選用18寸輪圈顯得車身沒那么高

為了配合電腦調(diào)校后的動力輸出，飛賽司特意研發(fā)出CC專用的排氣頭段，將原廠63mm的排氣管內(nèi)徑上升至76mm，讓其排氣更為順暢，直到中段消音鼓出來才降回70mm內(nèi)徑。但使用原廠渦輪，單單擴(kuò)大排氣頭段管徑由此帶來的高轉(zhuǎn)改善是有限的。細(xì)問下得知這臺CC未來將要打造為動力輸出為380匹的前驅(qū)怪物，將會使用APR的套件，但是排氣管將會是飛賽司自行研發(fā)的產(chǎn)品，這個頭段排氣則為套件中的其中一個部分。

一打開發(fā)動機(jī)艙就發(fā)現(xiàn)了這設(shè)計奇特的Forge雙進(jìn)氣風(fēng)箱

除了排氣系統(tǒng)以外，進(jìn)氣部分也更換了奧迪S3的中冷器，這中冷的好處是可以在CC的原裝位安裝，而這厚8毫米的中冷器在經(jīng)測試后效果明顯，進(jìn)氣溫度由此降低了10度以上，在行駛過程中，進(jìn)氣溫度由原來的53-55度降至40-42度，而且進(jìn)氣量也增大25%，如此的改變對于動力上的表現(xiàn)也是非常明顯的。

尚酷R的方向盤手感是值得肯定的

腳步穩(wěn)健

在前文已經(jīng)提及到這臺CC已經(jīng)更換了Bilstein B12避震器，由于B12原配的彈簧硬度較為偏重于舒適，因此車主特意搭配上H&R彈簧，由此獲得更佳的車身支撐力。配合上Eibach防傾桿，過彎中的側(cè)傾抑制相當(dāng)足夠。但由于CC車身較為沉重，因此TOYO CT01輪胎的極限也來得更早，目前使用的尺寸為245/40R18。而剎車也是為日后的380匹輸出而準(zhǔn)備的，分別是前Brembo大六活塞卡鉗，配合355mm剎車碟。后輪則是Brembo的四活塞剎車卡鉗，配合330mm的剎車碟。有意思的是，這臺CC的后輪共有兩套剎車，原因在于CC使用的是電子手剎，因此后輪的剎車卡鉗沒有辦法改動。為了能裝上這套四活塞剎車，車主特意在后輪羊角處制作了橋位安裝上此套剎車，同時保留了原廠的手剎，由此才出現(xiàn)了兩套剎車共存的情況。

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