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剛剛過去的2011年，對于中國車市來講，套用股市里的術(shù)語——“盤整”可能較為貼切。全年汽車市場實現(xiàn)累計銷量1850.51萬輛，實現(xiàn)同比增長2.45%，其中狹義乘用車實現(xiàn)累計銷量1231.78萬輛，實現(xiàn)同比增長8.7%，較去年同期，增速已經(jīng)出現(xiàn)較大幅回落?；仡?011年車市，筆者總結(jié)出了以下幾個特點(diǎn)：
第一、增幅雖小 但市場規(guī)模巨大
全年1850萬輛的銷量，讓中國汽車市場再次穩(wěn)居全球第一大汽車市場。雖然今年出現(xiàn)增速大幅回落，但市場規(guī)模的絕對巨大，又怎敢讓任何一個汽車企業(yè)輕視在中國汽車市場的發(fā)展？于是乎，我們可以看到，在中國的汽車市場上，在中國的路面上，以前只能在電視里看到，在夢里向往的各類品牌和各款名車型都真實的呈現(xiàn)在中國人的眼前。而這樣一種中國汽車市場的品牌大集合與大競爭，帶來的最大好處，就是能讓我們中國的消費(fèi)者能以更低的價格來買到更好的汽車產(chǎn)品。
第二、政策對車市的影響明顯
政策對中國汽車市場到底影響有多大，從2005年-2011年整個中國汽車行業(yè)的銷量走勢就可看得一清二楚。在沒有優(yōu)惠政策刺激下的2005年到2008年，中國汽車行業(yè)的月度銷量在一年當(dāng)中呈現(xiàn)出的是“前高后低”的走勢，而且整體處于低位運(yùn)行；而在購置稅優(yōu)惠、汽車下鄉(xiāng)及以舊換新等優(yōu)惠政策刺激下的2009年，中國汽車行業(yè)的月度銷量在一年當(dāng)中整體呈現(xiàn)出的則是“前低后高”的一路攀升走勢；2010年，在上述各類優(yōu)惠政策的刺激力度減小，但年中節(jié)能車補(bǔ)貼政策出臺的情況下，中國汽車行業(yè)的月度銷量在一年當(dāng)中整體呈現(xiàn)出的則是“V”型走勢；而到了2011年，隨著各類優(yōu)惠政策的退出以及以北京限購為代表的抑制政策的出臺的影響下，中國汽車行業(yè)的銷量月度走勢雖然仍呈現(xiàn)出了整體“V”型走勢，但較2010年相比，增速僅2.45%，增幅已不明顯。
2005年-2011年中國汽車行業(yè)銷量走勢
第三、自主與合資的抗風(fēng)險能力存在明顯差異
在優(yōu)惠政策取消，抑制政策出臺下的2011年中國汽車市場是波動的，而不同國別品牌在這場市場波動中的抗風(fēng)險能力存在著明顯差異。特別是自主品牌與合資品牌的差異相當(dāng)明顯。2011年，整體狹義乘用車市場的增速為8.7%，而分國別來看，如果不是由于大地震所帶來的產(chǎn)能抑制對日系車的影響，則自主品牌僅以4.0%的增速在增速低于整體狹義乘用車市場的這一“陣營”當(dāng)中，將顯得形單影只。自主品牌的抗風(fēng)險能力的相對較低，體現(xiàn)的是自主品牌綜合實力與合資品牌仍存在較大的的差距。無論是在產(chǎn)品研發(fā)，還是在生產(chǎn)制造，亦或是在營銷服務(wù)等各個領(lǐng)域，自主品牌要趕上合資品牌的步伐都意味著還要付出更大的努力。
2011年分國別乘用車銷量增速對比情況
第四、汽車市場向更高檔消費(fèi)趨勢顯現(xiàn)
與2011年狹義乘用車市場整體增速8.7%相比，MPV、SUV、高級、中高級和中級車五個細(xì)分市場的增速要高于狹義乘用車市場整體增速，而經(jīng)濟(jì)型和微轎的增速則低于狹義乘用車市場整體增速，且微轎還出現(xiàn)負(fù)增長；
2011年乘用車各細(xì)分市場增速對比
同時，在各細(xì)分市場的份額變化方面，與2010年相比，2011年，MPV、SUV、高級和中級車四個細(xì)分市場的市場份額呈現(xiàn)提升態(tài)勢，而中高級、經(jīng)濟(jì)型和微轎三個細(xì)分市場的市場份額則呈現(xiàn)萎縮態(tài)勢。
環(huán)宇動態(tài)
